Орский Вагонный Завод

Новости


2017-04-17

Правительство РФ выделяет 5 млрд рублей, чтобы оживить продажи отечественных вагонов.

После длительной стагнации российские вагоностроители набирают обороты. Правительство РФ выделяет 5 млрд рублей, чтобы оживить продажи отечественных вагонов.

Российские вагоностроители с начала 2017 года наращивают выпуск продукции ударными темпами. Большую часть вагонов покупают транспортные компании, входящие в крупные вагоностроительные холдинги. Независимые операторы из-за низкой маржи покупают вагонов меньше, чем списывают. Итог: парк грузовых вагонов сокращается.

Один из крупнейших вагоностроительных холдингов РФ ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания" (ОВК, входит в группу "ИСТ" Александра Несиса) планирует увеличить выпуск в 2017 году на 26%, до 20 тыс. вагонов, что составит примерно 60% годового объема продаж вагонов в России. За 2016 год предприятие нарастило производство на 28%, до 15,9 тыс.

Рост производства будет достигнут за счет увеличения загрузки незадействованных мощностей предприятий холдинга, расположенных в Ленобласти, – Тихвинского вагоностроительного завода и "ТихвинХимМаша", а также наращивания мощности "ТихвинСпецМаша" (ТСМ).

По словам источника в отрасли, почти все новые вагоны ОВК продаст своей транспортной "дочке" – компании "Восток 1520". "Мы поддерживаем отечественное вагоностроение на свой страх и риск", – отмечает топ-менеджер одной из крупных транспортных компаний.

Печаль моя светла

После запрета на продление срока службы старых вагонов операторы стали активно их списывать. Только за 2016 год железнодорожные операторы списали более 100 тыс. вагонов. Первая грузовая компания Владимира Лисина лишилась 37 тыс. вагонов, чуть меньше (19 тыс.) отправила в утиль Федеральная грузовая компания (ФГК, дочерняя структура РЖД).

По мнению экспертов, с 2017 года темпы списания старых вагонов снизятся, поэтому объемы производства будут определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов, а также наличием экспортных контрактов.

Предположительный объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020 года составит 30 тыс. единиц ежегодно, что вдвое меньше уровня производства пятилетней давности (см. "Производство грузовых вагонов в РФ"). В основном это будут специализированные вагоны, доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться.

Списание не помогло

Таким образом, загрузить вагоностроителей только благодаря списанию старых вагонов не удалось. Потребности транспортных "дочек" вагоностроительных холдингов небезграничны. А независимые операторы в последний год не спешили покупать новые вагоны, так как переживали не лучшие времена.

Плата, за которую грузоотправитель получает вагон к перевозке, упала с 2-2,5 тыс. до 400-500 рублей в сутки. При таких ставках у операторов не возникало желания брать новые вагоны. Они (и без того обремененные долгами за прошлые покупки) стали сокращать пакет заказов.

Многие операторы не могли расплатиться за приобретенные вагоны, поскольку суммарные издержки на обслуживание уже вставших на путь вагонов превышали полученную выручку в среднем на 300%. То есть каждая единица подвижного состава приносила владельцу примерно 1 тыс. рублей убытков в месяц.

Эксперты в один голос говорят о профиците вагонов, о том, что каждый четвертый вагон просто не нужен, так как из-за кризиса в последние 2 года объемы перевозок падали.

На этом фоне правительство РФ решило поддержать субсидиями покупателей подвижного состава. Покупатели вагонов и локомотивов получат в 2017 году субсидии на покупку инновационного подвижного состава в размере 5 млрд рублей. То есть каждому покупателю достанется по 300 тыс. рублей компенсации на один вагон, что покрывает примерно 13% средней стоимости современного вагона, которая составляет 2,3 млн рублей.

Производители подвижного состава в прошлом году получили в виде субсидий 3 млрд рублей. Это позволило предприятиям частично компенсировать рост цен на металлопрокат – он подорожал с 34 тыс. до 45 тыс. рублей за тонну. Но с 2017 года субсидии для производителей вагонов отменили, поэтому теперь им, возможно, придется повышать цены. Впрочем, за период стагнации они научились экономить и очень эффективно работать. Например, тот же Тихвинский вагоностроительный завод только за прошлый год сократил издержки на 195 млн рублей. При этом выпуск продукции удалось увеличить с четырех до 12 вагонов в сутки.

Ставки поднимаются

Запрет эксплуатации старых вагонов и наметившийся с 2016 года рост грузоперевозок ведут к восстановлению арендной ставки, что, в свою очередь, способствует повышению привлекательности инвестиций в новые вагоны. Так, в марте стоимость аренды полувагонов на типовых тележках выросла до 1,15 тыс. рублей в сутки. Участники рынка прогнозируют дальнейший рост ставок до 1,2 тыс. рублей к концу апреля этого года.

В свою очередь, высокие ставки аренды не означают, что железнодорожные операторы будут сразу же замещать каждый выбывший вагон. Возможно, спрос на вагоны даже снизится, так как из-за высоких тарифов часть грузов уйдет на другие виды транспорта, например на автомобильный.

Комментарии

Парк сокращается

Лейсана Коробейникова, старший аналитик ПАО "НПК ОВК":

Одним из факторов, определяющим объем парка подвижного состава, является грузооборот, который уверенно рос весь прошлый год. Этому способствовало увеличение объемов экспортных грузов, а также переориентация грузопотоков с европейских направлений на рынки АТР и, как следствие, дополнительное увеличение средней дистанции перевозки. Кроме того, рост выпуска подвижного состава был вызван сокращением годного парка полувагонов за счет высоких объемов списания и низкого уровня производства последних лет. Суммарное списание в прошлом году превысило 100 тыс. вагонов.

Инновации наступают

Юрий Кряковкин, президент ООО "МТК "ЮниТранс":

Альтернативы инновационному подвижному составу в будущем не будет. Несмотря на более высокую стоимость, экономический эффект от его использования ощутим – это, пожалуй, единственная возможность сокращения непроизводительных затрат на всех этапах перевозки.

Этому способствует повышенная грузоподъемность, продленная гарантия, увеличенный межремонтный пробег и другие факторы. Вместе с тем привлекательность инновационных вагонов возрастет при снижении ставки фондирования инвестиционных ресурсов, ориентиром которых является ключевая ставка ЦБ РФ.


2017-01-13

Инструменты контроля будут совершенствоваться

Инструменты контроля будут совершенствоваться

Ревизоры обсудили возможные пути развития системы безопасности движения

Укрепить систему безопасности движения можно за счёт инновационных проектов, реализуемых на РЖД, совершенствования контроля перевозочного процесса и развития взаимодействия со всеми участниками транспортного рынка. К такому выводу пришли участники школы передового опыта заместителей начальников дорог – главных ревизоров по безопасности движения поездов, прошедшей в Подмосковье.

В течение двух дней они обсудили приоритетные в наступившем году задачи в области обеспечения безопасности движения. Их озвучил, открывая работу школы, вице-президент ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

Это, в первую очередь, управление риск-менеджментом в области безопасности движения. Кроме того, в приоритете у ревизорского аппарата на период 2017 года будет совершенствование системы допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД», приведение структуры ОАО «РЖД» к требованиям ПТЭ, развитие культуры безопасности движения в холдинге ОАО «РЖД». В совокупности реализация перечисленных мер позволит, по мнению Шевкета

Шайдуллина, добиться недопущения тяжёлых транспортных событий, выполнения целевых показателей не ниже уровня 20% от достигнутого и повышения надёжности перевозок.

По мнению одного из её постоянных участников заместителя начальника Южно-Уральской железной дороги – главного ревизора по безопасности движения поездов Анатолия Смирнова, назначение школы состоит отнюдь не в том, чтобы играть роль базовой площадки по обмену опытом исключительно специалистов узкого профиля. Здесь нередко можно встретить руководителей, в том числе центральных дирекций, смежных служб. Главное при этом для ревизора, который видит системные недостатки в перевозочном процессе, услышать соответствующую реакцию, мнение коллег – непосредственных участников данных производственных операций.
– Всякий раз эта площадка привлекает к общению заинтересованных в этом вопросе лиц в формате «без галстука» не с точки зрения ревизорского указания или предписания, – поясняет Анатолий Смирнов. – Ни с кем из них мы не стоим по разные стороны барьера, а выполняем единую миссию в организации работы. С той лишь разницей, что от ревизора не требуется выполнения тех или других целевых показателей, что является задачей других структурных подразделений РЖД. Мы же как ревизор-ский аппарат призваны выявлять те несоответствия, которые могут повлечь определённые, в том числе и серьёзные риски, и найти способы для того, чтобы их блокировать.

Одно из таких несоответствий, как отметил в выступлении перед участниками школы передового опыта Шевкет Шайдуллин, заключается в том, что рынок транспортных услуг на данный момент сформирован таким образом, что ответственность за безопасность несут здесь не только работники РЖД. В данной ситуации ревизорский аппарат обязан выработать инструменты, способные обеспечить достаточную надёжность управления системой менеджмента безопасности движения. С этой целью сейчас ведётся соответствующая работа по пересмотру ряда нормативных законодательных и технических актов как РФ, так и ОАО «РЖД».

Вице-президент ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения обрисовал ряд и других выявленных ревизорским аппаратом несоответствий.
– Мы понимаем, – отметил он, – что проблемы подвижного состава, прежде всего вагонного хозяйства, сегодня приводят к более чем 60% всех транспортных событий и отказов. Для исправления такой ситуации делается многое. Прежде всего в плане развития инструмента допуска на инфраструктуру. Направление достаточно эффективное и даёт результат в плане блокирования потенциальных угроз со стороны единиц подвижного состава, не отвечающих правилам технической эксплуатации.

На этот раз в ходе обсуждения участниками школы передового опыта, по мнению заместителя начальника Московской железной дороги – главного ревизора по безопасности движения поездов Юрия Овсянникова, был высказан целый ряд дельных предложений по совершенствованию и диагностированию происходящих в холдинге процессов.
– Особенно важно, – подчеркнул он, – что практически каждое из них обсуждалось, согласовывалось, в том числе с руководителями структурных подразделений РЖД. Нужно ли это? Бесспорно. В первую очередь для того, чтобы своевременно выявлять и правильно реагировать на опасности, риски, на которые указывают все существующие анализы. За счёт этой согласованности появляется выигрыш во времени для предупреждения возникновения отрицательных последствий.

Дальнейшее развитие в ходе обсуждения в школе передового опыта получила идея, предусматривающая смещение акцента в работе аппарата ревизоров с определения виновного в нарушении безопасности движения на вопрос выработки системных решений. Директор автономной некоммерческой организации «Корпоративный университет ОАО «РЖД» Роман Баскин в своём выступлении связал эту идею с необходимостью обучения работников соответствующих структур культуре безопасности, поскольку только одни административные меры, наказание виновника происшествия не способствуют мотивации и инициативности персонала. Разработанная корпоративным университетом РЖД при участии департамента безопасности ОАО «РЖД» программа повышения квалификации «Внедрение изменений на основе проектного подхода к обеспечению безопасности движения» представляет собой один из этапов системного обучения ревизоров холдинга. На взгляд Романа Баскина, она полностью отвечает требованиям сегодняшнего дня. В рамках обучения по новой программе слушатели уже сейчас не просто получают новые знания и умения, но и приступили к разработке проектных идей, организовывая работу проектных команд и защищая готовые проекты перед экспертной комиссией. В прошлом году развить компетенции, необходимые для формирования новых проектов, направленных на развитие культуры безопасности в компании, в рамках представленной программы получили возможность около 500 работников ревизорского аппарата РЖД, ещё 250 пройдут соответствующее обучение в нынешнем году.

Безаварийной работе способствует и стартовавшая в 2015 году корпоративная сертификация деятельности по обеспечению безопасности движения. По мнению Шевкета Шайдуллина, предлагаемую форму добровольной сертификации безопасности должна принять любая уважающая себя компания, приходящая на инфраструктуру РЖД. Наличие у неё такого действенного инструмента повышения безопасности инфраструктуры будет означать, что здесь проявлена забота об идентификации возможных рисков, выстроена внутренняя система управления безопасностью, что с установленной периодичностью проводится её аудит уполномоченными органами, и она совершенствуется…

В прошлом году на сертификацию было подано 165 заявок от структурных подразделений РЖД. Это 10% общего числа предприятий, в нынешнем планируется довести эту долю до 20% (общее количество заявок – 340). Выполненный специалистами департамента безопасности движения ОАО «РЖД» первый анализ показал эффективность системы корпоративной сертификации: на предприятиях, участвующих в программе, пока не допущено ни одного нарушения безопасности движения. Удельное количество отказов, приходящееся на одно структурное подразделение, прошедшее корпоративную сертификацию, в 1,7 раза ниже среднего количества отказов по прочим структурным подразделениям ОАО «РЖД». Из дорог наибольшую активность в этом вопросе продемонстрировали Октябрьская (13 приобретённых сертификатов в прошлом году) и Южно-Уральская (11). К сожалению, МЖД (наряду с Калининградской, Красноярской и Забайкальской дорогами) остаётся здесь очевидным аутсайдером – ни одно предприятие столичной магистрали не оформило в прошедшем году сертификат, наименьшее количество заявок поступило от них и на нынешний год.
 

Владимир Горелкин http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1361307&archive=2017.01.13
Фото автора

Страница

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12